收費(fèi)公路再度激起民怨。

隨著物流行業(yè)的迅速興起，物流成本居高不下成為業(yè)內(nèi)聲討公路收費(fèi)過高的實證之一。今年全國“兩會”期間，物流企業(yè)合法運(yùn)輸卻虧本的調(diào)查結(jié)果，更是把公路收費(fèi)過高推向了風(fēng)口浪尖。就在這樣的背景下，交通運(yùn)輸部發(fā)言人何建中日前提出“今后不收費(fèi)公路將占公路總里程的96%”，此言論公開后，關(guān)于這一目標(biāo)何時實現(xiàn)、有無誠意等爭論無數(shù)，其中不乏取消公路收費(fèi)，利好物流市場的判斷。 

可是免了過路過橋費(fèi)，物流成本就真能降低，貨運(yùn)司機(jī)們就能笑開顏？

恐怕未必。

過路過橋費(fèi)取消后，首先，其降低費(fèi)用的作用不容置疑，但物流成本居高不下并非只與過路過橋費(fèi)相關(guān)。以農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸為例，在普遍使用常規(guī)車輛運(yùn)輸?shù)那闆r下，蔬菜、水果甚至冷凍食品在運(yùn)輸途中都會出現(xiàn)較大損耗，整車蔬菜腐爛變質(zhì)的情況屢見不鮮，而這部分損耗最終將計入物流成本。過路過橋費(fèi)偏高固然是現(xiàn)階段物流行業(yè)盈利能力差的原因之一，但遠(yuǎn)不是決定性因素，其他諸如車輛的選購和使用、企業(yè)和行業(yè)的運(yùn)營效率、管理水平、市場規(guī)范程度，都對物流成本的高低有著直接影響。

與此同時，由于配送信息的不對稱、不及時，很多卡車司機(jī)送貨到某地后，往往需要等待多日才能裝上貨物，有的司機(jī)等不及配貨就直接空車返回。由此增加的時間成本、空駛成本等，在很大程度上讓物流成本始終處于高位。而這和過路過橋費(fèi)并沒有直接的關(guān)聯(lián)。

其次，取消過路過橋費(fèi)，對物流市場也是利弊參半。其利無須多言，其弊在于激化物流市場的潛在矛盾，具體來講就是讓低運(yùn)價的生存空間更大，調(diào)整難度更高。前幾年鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通“綠色通道”開通后，一位卡車司機(jī)曾向筆者訴苦：走“綠色通道”降低的費(fèi)用，很快就被貨主從運(yùn)價中“酌情”扣除了。也就是說，哪怕收費(fèi)公路時代終結(jié)，過路過橋費(fèi)成為歷史，降低的費(fèi)用很可能會在之后的運(yùn)價調(diào)整中被扣掉。

如今，貨運(yùn)市場上各種成本不斷增長已是常態(tài)，在“適者生存”的環(huán)境中，減免費(fèi)用并不能發(fā)揮降低運(yùn)輸戶負(fù)擔(dān)，進(jìn)而改善貨運(yùn)市場秩序的作用，反而可能會擾亂競爭格局，讓“壓價”之風(fēng)愈演愈烈，用戶因此損失的費(fèi)用只能依靠“非法”手段來彌補(bǔ)，超載違限等違規(guī)行為屢禁不止也就不足為奇。目前治超力度越來越大，懲罰性罰款讓卡車司機(jī)們寄予厚望的“超載盈利”變成微利，甚至虧本。

盡管如此，卡車司機(jī)們也沒能盼來運(yùn)價上升，公路貨運(yùn)模式并沒有得到根本轉(zhuǎn)變，兩頭擠壓使得司機(jī)生存狀況越發(fā)艱難。在“多拉快跑”的利益權(quán)衡中，“快”逐漸超過“多”，這對配貨速度的要求更高。為了盡快裝滿貨多跑幾趟，卡車司機(jī)的議價能力再度降低，貨運(yùn)市場上的競爭更加混亂。

在談及國內(nèi)物流市場，業(yè)內(nèi)人士總會提到“散、亂、差”的格局，這種格局絕非一時一事導(dǎo)致，其形成的因素來自方方面面。立足于物流市場的改善和發(fā)展來看，減免過路過橋費(fèi)的助力很大，尤其在降低運(yùn)營成本方面，但這不是惟一要素。進(jìn)一步說，在物流市場并不規(guī)范的前提下，很難真正實現(xiàn)物流成本的降低。

所以，“不收費(fèi)公路”的比例以及何時實現(xiàn)固然值得關(guān)注，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)上升不到促進(jìn)物流市場改觀的程度。“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”，已經(jīng)讓物流市場處于不斷調(diào)整卻又難見成效的窘境，此番“不收費(fèi)公路”的討論不應(yīng)該再成為一個輪回。