長安對昌河、哈飛的兼并重組或以失敗告終。在江西地方政府的介入下，昌河汽車或走向“獨立”，而哈飛汽車也徘徊在破產(chǎn)的邊緣。

據(jù)了解，昌河汽車“獨立”的相關(guān)簽約工作于近日完成，昌河汽車（包括景德鎮(zhèn)基地和九江基地）劃歸江西省方面，接下來，江西省將推動省內(nèi)汽車企業(yè)的資源互補，同時尋求與其他汽車集團的合作。亦有消息稱，合肥昌河將劃歸長安汽車。

昌河汽車下一步或與同為江西省的汽車企業(yè)江鈴汽車進行資源整合，兩家汽車企業(yè)將在江西省政府的指導(dǎo)下，進行優(yōu)勢互補。與此同時，昌河汽車將引進戰(zhàn)略合作者，進一步做大乘用車產(chǎn)業(yè)。“北汽、廣汽、東風(fēng)的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都在景德鎮(zhèn)出現(xiàn)過，具體與哪一家、談判到什么地步，現(xiàn)在還不明朗。”有知情人士向記者表示，應(yīng)該是合作，不會再談收購。

與此同時，同屬于中國長安的哈飛汽車最近也將有“大動作”。據(jù)悉，對于目前虧損巨大的哈飛汽車而言，中國長安一直有意讓其破產(chǎn)，但阻力來自黑龍江當(dāng)?shù)卣?ldquo;對于昌河獨立的事情，我們只能說，中國長安一定不遺余力地把企業(yè)發(fā)展好，切實履行國有資產(chǎn)保值增值的責(zé)任。”中國長安相關(guān)負責(zé)人接受記者采訪時表示，“哈飛不會走破產(chǎn)的路，哈飛的重組會依靠中國長安內(nèi)部的力量解決。”

實際上，未來無論昌河和哈飛未來走向如何，這一系列事件已經(jīng)宣布長安汽車在中國長安框架下對兩個企業(yè)的兼并重組階段性失敗。目前的微車市場，已經(jīng)從此前長安、昌河、哈飛、五菱的四強爭霸，演變成如今五菱一家獨大。長安整合昌河、哈飛并沒有體現(xiàn)出1+1>2的效果，市場份額反而不斷下滑。

昌河“獨立”

“長安內(nèi)部的態(tài)度是已經(jīng)默許昌河汽車離開長安。”上述知情人士向記者介紹，正在政府審批環(huán)節(jié)走流程，實際上只剩下時間問題。根據(jù)2009年的重組方案，中航工業(yè)以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權(quán)，劃撥兵裝集團旗下的中國長安；兩集團重組成立新的中國長安，兵裝集團持股77%、中航工業(yè)持股23%。

根據(jù)記者了解，昌河汽車的“獨立”已經(jīng)明確，景德鎮(zhèn)基地和九江基地屬于昌河汽車，同時剝離出長安體系，由昌河汽車自行安排。目前，這兩個基地生產(chǎn)昌河鈴木旗下車型。未來，合肥昌河基地將劃分長安汽車旗下，合肥昌河主要生產(chǎn)的車型包括昌河旗下的福運、福瑞達微型面包車和福瑞達單雙排車型。同時，合肥昌河的資質(zhì)、財務(wù)等所有問題由長安汽車負責(zé)。

據(jù)悉，合肥昌河原有產(chǎn)能10萬輛，2012年完成第一期擴產(chǎn)后，產(chǎn)能達到15萬輛。按照此前披露的建設(shè)規(guī)劃，合肥昌河二期工程計劃于2013年啟動，2015年建成，設(shè)計年產(chǎn)能30萬輛，最大產(chǎn)能40萬輛。據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，昌河汽車2012年完成昌河品牌銷售30031輛。

至此，昌河汽車與中國長安在資產(chǎn)劃分上已經(jīng)明確。未來，昌河汽車將在江西省政府的主導(dǎo)下，成為地方汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，或與同屬江西省的江鈴汽車進行整合。上述知情人士告訴記者，昌河汽車在乘用車方面擁有技術(shù)優(yōu)勢，特別是發(fā)動機等核心零部件方面，這對于需要發(fā)展乘用車項目的江鈴而言，形成技術(shù)支持。

作為上市公司，江鈴汽車的資金優(yōu)勢可以對昌河汽車形成支持，在商用車市場風(fēng)生水起的江鈴汽車“不差錢”，而持續(xù)虧損的昌河汽車，在脫離中國長安之后，最需要的就是資金輸血。

雙方在資源互補中存在的最大問題是，江鈴汽車作為上市公司，股權(quán)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，因此與昌河汽車整合在股東層面有較大不確定性。資料顯示，江鈴汽車主要股東為江鈴控股和福特汽車，而江鈴控股是由長安汽車與江鈴集團共同發(fā)起成立的，目前，江鈴、福特、長安三方關(guān)系十分微妙。

受昌河汽車獨立的影響，哈飛汽車的未來走向更加不定。“中國長安一直希望哈飛通過破產(chǎn)重組的方式將損失降到最低，但是來自黑龍江省政府的壓力讓這一計劃始終未能實施。”上述知情人士向記者表示，目前哈飛汽車的整合有望更加明確。對此，來自中國長安的表態(tài)為，哈飛汽車的重組會依靠長安的內(nèi)部力量解決。中國長安相關(guān)負責(zé)人表示：“企業(yè)重組后的整合是企業(yè)發(fā)展的必經(jīng)過程，只不過在路徑選擇上有所不同。”

從2009年長安重組開始，哈飛汽車即進入了長達3年的連續(xù)虧損期。在中國長安整體規(guī)劃中，哈飛汽車的產(chǎn)品戰(zhàn)略模糊，幾乎沒有新車型導(dǎo)入，是造成哈飛汽車銷量銳減的重要原因。哈飛汽車持續(xù)虧損，即使是代工長安產(chǎn)品，也未能扭轉(zhuǎn)這一現(xiàn)狀。根據(jù)長安汽車財報，截至2012年底哈飛汽車的資產(chǎn)總額為30.23億元，凈資產(chǎn)為-46.11億元；2012年度，哈飛汽車實現(xiàn)銷售收入26.8億元，凈利潤為-7.6億元。

哈飛汽車實質(zhì)上已經(jīng)臨近了破產(chǎn)邊緣，但是地方政府并不希望這家曾經(jīng)黑龍江汽車的唯一代表破產(chǎn)，所以在地方政府的介入下，長安方面表態(tài)，希望依靠長安的內(nèi)部力量解決。已有消息稱，中國長安有意讓長安汽車對其產(chǎn)能進行再次利用，在當(dāng)下代工長安汽車的同時，長安福特自主品牌車型佳躍有在哈飛汽車生產(chǎn)的計劃。依靠內(nèi)部力量解決的方式，或許是將哈飛汽車變成長安的代工生產(chǎn)基地。

收購昌河與哈飛已有四年時間，如今看來，長安不僅未能對昌河成功進行重組，反而被拖進“深淵”。2009年長安進行重組之后，在產(chǎn)銷規(guī)模上進一步做大，希望在產(chǎn)銷規(guī)模上從原來的第四位沖進行業(yè)前三。2009年1-10月，上汽以217.96萬輛的銷量排名第一，一汽以156.17萬輛排名第二，東風(fēng)以149.9萬輛排名第三，長安以116.15萬輛排名第四。實際上，長安、哈飛及昌河三家企業(yè)的銷量相加達到了152.7萬輛，超過了東風(fēng)汽車。

從2009年的銷量來看，重組后的長安銷量為186.98萬輛，東風(fēng)汽車銷量為189.77萬輛，不足3萬輛的銷量差距留給了長安無盡的“三強”猜想。此后伴隨著汽車下鄉(xiāng)等補貼政策退出，微車產(chǎn)能過剩集中爆發(fā)，昌河和哈飛并沒有助力長安進入行業(yè)前三，過剩的產(chǎn)能反而成了長安的負累，而長安對兩個企業(yè)的規(guī)劃也沒有得到被重組方的認同。

在隨后的2010、2011和2012三年中，長安的銷量都未能超越東風(fēng)，東風(fēng)甚至邁上了年銷量300萬輛的臺階，雙方差距越來越大。數(shù)據(jù)顯示，2012年昌河銷售轎車8.33萬輛，同比增長4.25%%；出口汽車1萬輛，與上年持平；微車銷量僅為3.67萬輛，同比下滑33%。

哈飛方面，2012年年初哈飛新任董事長兼總經(jīng)理劉正均上任，為哈飛車定下了2012年“必保18萬輛，奮斗22萬輛”的銷售目標(biāo)，但是哈飛卻只交上了一張4.59萬輛的成績單。2012年，長安集團旗下三個微車品牌的銷量之和為58.67萬輛，低于上汽通用五菱的121.23萬輛，可見長安的兼并重組并沒有實現(xiàn)1+1>2的效果。

在產(chǎn)能利用率方面，在中國長安兼并重組哈飛、昌河的規(guī)劃中，哈爾濱、景德鎮(zhèn)、合肥三地整車產(chǎn)能可達118萬-128萬輛。實際上，2012年昌河和哈飛總銷量僅為20萬輛左右，其產(chǎn)能（含規(guī)劃產(chǎn)能）利用率不足20%。在兼并重組的過程中，長安在微車領(lǐng)域的教訓(xùn)值得反思。分析認為，由于微車可替代性較強，在重組過程中僅進行簡單的銷量疊加，卻沒有優(yōu)勢資源的互補，最終形成了“自相殘殺”的局面。

在微車擴張以失敗告終之后，目前長安汽車正在實行以收縮為主的聚焦戰(zhàn)略，即將重要戰(zhàn)略方向放在乘用車的同時，開始聚焦微車的高端化。長安汽車相關(guān)負責(zé)人向記者表示，“今年是長安汽車穩(wěn)定自身業(yè)務(wù)的一年，在自身發(fā)展進入良性周期之后，對于其他企業(yè)的梳理才會有實際動作。”